• Snížení teploty nasávaného vzduchu (IATS) až o 58 %
• Vstup a výstupy o průměru 76 mm (OEM 63 mm)
• O 83 % větší objem oproti originálnímu dílu (OEM)
• Není nutné žádné řezání do vozidla – 100% plug & play
• Vysokoprůtokové, přepážkované lité koncové nádrže zajišťující optimální přechod vzduchu pro maximální účinnost chlazení
• Součástí balení je sada 5vrstvých silikonových hadic

Díky mimořádně úspěšné produktové řadě pro vozy Audi vybavené motorem 2.5 TSI bylo logickým krokem, aby Forge Motorsport vytvořil obdobné řešení i pro Cupru Formentor VZ5. Přestože má stejný motor 2.5 TSI, chlazení vzduchu je jiné.

VZ5 má ve skutečnosti stejnou konfiguraci mezichladiče (intercooleru), jakou najdeme u modelů Golf R / Audi S3, takže zde vzniká hybrid dvou platforem.

Cílem vývoje bylo vytvořit intercooler, který maximálně využije dostupný prostor bez nutnosti jakýchkoli úprav vozidla, zajistí snížení teploty nasávaného vzduchu bez negativního vlivu na plnicí tlak turbodmychadla a zároveň nabídne rezervu pro vysoké úrovně úprav až na 600 koní (BHP) a více.

Během vývoje bylo testováno také několik konfigurací směrovacích příček pro úpravu proudění vzduchu uvnitř intercooleru. Po zvětšení vstupního i výstupního průměru se pozornost Forge Motorsport zaměřila na navazující silikoné hadice. S ohledem na hladké proudění vzduchu byly tyto hadice vyrobeny se stupňovitým vstupem, který po nasazení na příruby intercooleru vytváří zcela hladký přechod. Silikonové vedení navazuje svým průměrem 76 mm na zvětšené příruby intercooleru a oproti továrnímu průměru 63 mm představuje nárůst v ploše plných 45%.

Na rozdíl od Audi RS3/TTRS je uchycení intercooleru Formentoru VZ5 omezené na malý prostor, protože obsahuje nejen cooler, ale také chladič. Dosáhnout většího intercooleru na tak malém prostoru tak nebylo jednoduché.

S ohledem na dostupný prostor bylo testováno i více typů jádra intercooleru. Během testování se tak na voze objevila jádra typu bar-and-plate i tube-and-fin a to v různém rozměru, počtu řad i hustotě vnitřních trubek. Díky tomu bylo možné přesně odladit účinnost chlazení a tzv. pressure drop. Jak bylo již mnohokrát prokázáno, samotný pressure drop nemusí být vždy nevýhodou, pokud umožní proudicímu vzduchu strávit delší čas v chladiči a tím ještě více snížit jeho telotu před vstupem do motoru. Samozřejmě nesmí překročit hranici, kdy u vysoce výkonných motorů dosáhne intercooler svého limitu a turbo musí vynaložit více práce pro nasátí potřebného množství vzduchu. V takovém případě totiž generuje více tepla, které pak ohřívá nasávaný vzduch. Naopak žádný pressure drop není také žádoucí, protože intercooler nemusí být schopen reálně snížit teplotu nasávaného vzduchu.

Během měření byl motorový prostor schválně ponechán v běhu až do sepnutí a opětovného vypnutí ventilátoru. Teplota nasávaného vzduchu se pak ustálila okolo 40°C. Od tohoto bodu startovalo samotné měření na zkušebně, což reálněji představovalo skutečný provoz. V porovnání s továrním intercoolerem pak Forge Motorsport intercooler ochladil vzduch mnohem rychleji a teplota klesala níže než s továrním intercoolerem.